El transporte, el gran reto energético pendiente de la descarbonización

La transición energética suele visualizarse con paneles solares en tejados o aerogeneradores en la llanura castellana. Sin embargo, uno de los sectores que más energía consume y más emisiones genera sigue recibiendo menos atención de la que merece: el transporte por carretera. En España, la movilidad terrestre acumula el 40% del consumo energético nacional y es responsable del 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Descarbonizarlo exige mucho más que sustituir motores de explosión por motores eléctricos: implica transformar infraestructuras, redes eléctricas, cadenas de suministro industrial y modelos de financiación.

Para entender la magnitud del desafío, conviene partir de una fotografía clara del parque actual. Según las estadísticas oficiales de 2024, España cuenta con casi 38 millones de vehículos matriculados: más de 25 millones de turismos, más de 5 millones de furgonetas y camiones, además de tractores, motocicletas, ciclomotores y alrededor de 60.000 autobuses. Sustituir ese parque —especialmente los vehículos pesados— supone inversiones multimillonarias que van mucho más allá del precio del vehículo: hay que prever también la energía, las infraestructuras de recarga y la financiación necesaria para acometer esa renovación.

En el plano de la recarga pública, la red española ha alcanzado ya 56.181 puntos operativos a 1 de junio de 2026, según datos de AEDIVE. Sin embargo, esta infraestructura está diseñada principalmente para vehículos ligeros, y el segmento del transporte pesado —autobuses y camiones— permanece en buena medida desatendido.

Cuántos kWh por km consume cada tipo de vehículo

La pregunta clave para planificar la electrificación del transporte es sencilla de formular, pero compleja de responder: ¿cuánta energía hace falta para mover personas y mercancías? La respuesta varía enormemente según el tipo de vehículo, la carga, la orografía y el estilo de conducción.

En España se utiliza como referencia un factor de 10 kWh por litro de gasóleo. A partir de ahí, y considerando la diferencia de eficiencia entre motores —los eléctricos trabajan entre el 75% y el 95% de eficiencia, frente al 20%-45% de los de combustión interna—, es posible calcular equivalencias orientativas:

• Turismo medio (5,25 l/100 km en diésel): necesitaría aproximadamente 17,5 kWh/100 km en versión eléctrica.
• Camión de 44 toneladas (estimación oficial: ~40 l/100 km, aunque en la práctica puede ser superior): requeriría en torno a 133 kWh/100 km.
• Autobús urbano articulado de 18 metros: con consumos diésel que superan los 60 l/100 km, podría acercarse o superar los 200 kWh/100 km en modo eléctrico.

Estas cifras no son exactas —la realidad depende de decenas de variables—, pero sirven para ilustrar la magnitud del consumo energético que conlleva electrificar el transporte pesado. La diferencia con el turismo es de un orden de magnitud, lo que explica por qué los vehículos pesados, siendo menos numerosos, concentran una parte desproporcionada del consumo de combustibles fósiles.

El cuello de botella de las baterías para el transporte pesado

La electrificación directa es, desde el punto de vista termodinámico, la opción más eficiente disponible hoy. Sin embargo, en el segmento de vehículos pesados tropieza con un obstáculo físico difícil de soslayar: la densidad energética de las baterías actuales.

Las tecnologías comerciales más extendidas —LFP (litio-hierro-fosfato), más económica pero menos densa; y NMC/NCA, con mejor densidad pero mayor coste y dependencia de minerales críticos— no superan los 200 Wh/kg ni los 400 Wh/l. Esto tiene consecuencias directas sobre la viabilidad operativa:

Un camión de 44 toneladas con un consumo medio de 1,33 kWh/km necesitaría un paquete de baterías de casi 1 MWh para alcanzar 600 km de autonomía. Ese pack pesaría aproximadamente 5.500 kg y ocuparía unos 2,5 metros cúbicos. El problema no es solo el peso en sí, sino su distribución sobre los ejes, que está regulada y limita la capacidad instalable. Los pesados comerciales de mayor capacidad disponibles hoy en el mercado rondan los 728 kWh dentro de los márgenes que permite la normativa.

Ante este límite, una de las estrategias más prometedoras consiste en reducir la autonomía por carga y aprovechar las pausas obligatorias que establece el Reglamento europeo CE 561/2006 para recargas parciales de alta potencia, por encima de los 500 kW. Esta fórmula, combinada con una planificación inteligente de rutas y corredores de carga, podría hacer viable la electrificación de buena parte del transporte de larga distancia sin necesidad de resolver antes el problema de la densidad energética.

Hidrógeno, combustibles sintéticos y la necesidad de soluciones complementarias

Frente a la electrificación directa, otras tecnologías compiten —o más bien, complementan— en el debate sobre la descarbonización del transporte. El hidrógeno verde es la alternativa más discutida para el transporte pesado de largo recorrido: si el combustible sustituto fuera hidrógeno, harían falta aproximadamente 187 gramos por litro de diésel sustituido.

Los combustibles sintéticos (e-fuels), en cambio, presentan un balance menos favorable. Su proceso de síntesis —que requiere captura de carbono y producción de hidrógeno verde— es extremadamente demandante en energía: la eficiencia de toda la cadena cae a menos de la mitad respecto al gasóleo convencional, lo que incrementa la demanda energética global en lugar de reducirla. Pueden tener sentido en sectores genuinamente difíciles de electrificar, como la aviación o el transporte marítimo de larga distancia, pero su uso masivo en aplicaciones donde la electrificación directa es viable resultaría claramente ineficiente.

La conclusión que emerge de este análisis no es que haya una tecnología ganadora, sino que baterías, hidrógeno y, en menor medida, combustibles renovables deben entenderse como soluciones complementarias, cada una adecuada a un ámbito específico según la distancia, la carga, la infraestructura disponible y la madurez tecnológica alcanzada.

Lo que sí queda claro es que la descarbonización del transporte no puede improvisarse. Exige una estrategia que integre de forma coherente la política energética, la planificación de infraestructuras, la política industrial y la financiación. El debate no puede limitarse a la autonomía del coche eléctrico de turismo: los camiones y autobuses, responsables de una fracción desproporcionada del consumo fósil, merecen ocupar un lugar central en esa discusión.